Развитие средств воздушных перевозок в XX веке дважды создавало реальную угрозу для трансатлантического судоходства. В середине 1930-х была предпринята попытка наладить регулярные рейсы через Атлантику на дирижаблях. Но технически по соображениям безопасности дирижабли себя не оправдали, практически все крупные воздушные суда потерпели аварии и дирижаблестроение прекратилось. Создание турбореактивных двигателей и гигантских воздушных лайнеров, способных совершать беспосадочные перелеты через океаны и нести на борту до 300 пассажиров, при условии совершения безопасных полетов, фактически окончательно оставило мощный морской пассажирский флот без работы. Стоимость воздушного перелета через океан стала существенно дешевле стоимости морской перевозки, а главное быстрее. Многие из построенных в 1950—60 гг. трансокеанских пассажирских судов встали на прикол или пошли на слом.
При посещении портов капитан судна уплачивает портовые сборы harbour due, взимаемые властями порта с заходящих в него судов: например, якорный сбор anchorage due, взимаемый в некоторых гаванях и портах за право встать на якорь. Обязательный портовый сбор взимается с каждого судна, захолящего в порт (например, корабельный, причальный, якорный и пожарный сборы); необязательный портовый сбор взимается только при оказании судну конкретных услуг (например, лоцманский, буксирный сборы). Обычно портовый сбор взимается с капитана судна, но в ряде случаев может быть переадресован грузоотправителю в виде надбавки к стоимости фрахта. Государственный портовый сбор взимается на единых условиях во всех портах данной страны (например, маячный сбор в Великобритании или ледовый сбор в Финляндии). Местные портовые сборы устанавливаются муниципалитетами, администрацией портов и частными компаниями.